電動渦輪增壓將是重要的技術(shù)發(fā)展趨勢
【上海制發(fā)閥門訊】
近幾年,小排量渦輪增壓發(fā)動機大行其道。有了渦輪增壓的加持,發(fā)動機能夠以更低的排量獲得更強勁的動力,并且在節(jié)能減排方面表現(xiàn)更好。不過,傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機從誕生以來發(fā)展了幾十年,即使有很多廠商發(fā)展傳統(tǒng)汽車渦輪技術(shù),但渦輪遲滯帶來的突兀感依舊無法避免。
為了減少渦輪遲滯,汽車廠商想出來機械渦輪增壓和電動渦輪增壓技術(shù)。但是機械增壓最大的問題就是它使用發(fā)動機自身的動力來帶動工作,所以當發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升時,它會吸走越來越多的動力。正是這個原因,使得機械增壓發(fā)動機的燃油效率往往較低。隨著各國排放法規(guī)日益嚴格,各個車企對于發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性要求也越來越高,而燃油效率比較低下的機械增壓將逐漸被淘汰,電動渦輪增壓或?qū)⒊蔀槲磥砥嚰夹g(shù)主流。
在2019年上海車展蓋瑞特展臺的會議室中,僅對部分受約客戶開放展示的一款新型電動渦輪增壓器亮相。蓋瑞特全球總裁兼首席執(zhí)行官芮博廉介紹,這款產(chǎn)品將于2021年量產(chǎn),其一體化的設計簡化了封裝難度和空間布置難度,它有助于發(fā)動機進一步降低燃油消耗、提升燃燒效率。電動渦輪增壓器可以幫助車輛滿足更嚴格循環(huán)工況測試下的油耗和排放要求,理論上可以使發(fā)動機達到理想的1∶1的空燃比,另外具備廢熱能量回收的功能,它產(chǎn)生的電能要比消耗的電能多。
電動渦輪增壓所為何物
普通渦輪增壓的工作原理很簡單,發(fā)動機排出的廢氣驅(qū)動排氣端渦輪葉片轉(zhuǎn)動,進氣端葉片也跟著轉(zhuǎn)動,從而壓縮新鮮空氣進入發(fā)動機。而電動渦輪,顧名思義,是靠電力來驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)的,這點和普通渦輪有明顯區(qū)別。
對于普通廢氣渦輪來說,渦輪遲滯現(xiàn)象是與生俱來的缺點,但電動渦輪在不損耗發(fā)動機能耗的前提下,很好地解決了渦輪遲滯現(xiàn)象。在發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時,排氣流量還帶不動渦輪增壓器的葉輪時,由電機先驅(qū)動電動渦輪介入工作,提供增壓。等到排氣流量變大后,即通過廢氣帶動渦輪增壓器介入工作。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時,發(fā)動機排出的廢氣足以驅(qū)動廢氣渦輪,此時廢氣渦輪就可單獨工作,電動渦輪可停止轉(zhuǎn)動,以節(jié)約電能。渦輪遲滯現(xiàn)象的消除給駕駛者帶來了更強勁的動力體驗,可以在更短的時間內(nèi),使扭矩達到最大值。
電動渦輪需要48V電氣系統(tǒng)
因為電動渦輪的驅(qū)動力來自于電機,若是驅(qū)動電動達不到一定的轉(zhuǎn)速,增壓效果也會大打折扣,因此電動渦輪的出現(xiàn)對電機技術(shù)提出了更高要求。要想電機達到更高轉(zhuǎn)速,傳統(tǒng)12V電壓肯定不夠,一套電壓更高的車用電源系統(tǒng)必不可少,因此這就牽涉到了另一項技術(shù):48V電氣系統(tǒng)。
以奔馳全新S500車型為例,它采用博格華納提供的eBooster電動渦輪,裝在全新的M256直列6缸發(fā)動機上。依托于48V電源,該電動渦輪額定功率5kW,最高瞬時功率6.2kW,持續(xù)工作功率2kW至3kW,最高轉(zhuǎn)速高達72000rpm,并且在230毫秒內(nèi)就能夠?qū)崿F(xiàn)90%的最大轉(zhuǎn)速工作。電動渦輪的效果是明顯的,基本消除了渦輪遲滯現(xiàn)象,提供穩(wěn)定的增壓效果,使發(fā)動機動力輸出更加平順舒適,更符合S級的產(chǎn)品形象。與之前的8缸發(fā)動機相比,其6缸發(fā)動機在動力參數(shù)上絲毫不遜色,并且在油耗和排放方面還有更好的表現(xiàn)。
國內(nèi)外技術(shù)差距大
上海交通大學機械與動力工程學院副教授石磊向《中國汽車報》記者介紹,電動渦輪增壓技術(shù)的優(yōu)勢非常明顯,能減少渦輪遲滯、增加車輛低速扭矩、提升燃油經(jīng)濟性。該技術(shù)有三個應用方向:一是應用在傳統(tǒng)燃油車上,單純在廢棄渦輪的基礎上,加裝一個電動渦輪;二是在電動渦輪和廢氣渦輪之間,加入發(fā)電機,回收廢氣渦輪多余的能量來發(fā)電;三是集成應用在48V混動和氫燃料電池車型上。
對于記者提出的“為什么氫燃料電池汽車上要應用電動渦輪”的疑問,石磊解釋,在氫燃料電池汽車上加裝電動渦輪,可以增加進氣量,加快氫燃料電池化學反應速率,從而提高氫燃料電池發(fā)動機的能量密度。
石磊介紹,電動渦輪增壓技術(shù)目前掌握在國外幾大零部件企業(yè)手上,并已經(jīng)搭載在市售車型上,如奔馳、奧迪部分高性能車型,系統(tǒng)復雜和成本高昂是該技術(shù)還未大面積使用的重要原因。國內(nèi)一些企業(yè)雖然也在做相關(guān)的研究,但技術(shù)水平和國外相比差距較大,同時也無法造出高速高效的電機和滿足要求的軸承。對于國內(nèi)車企如何面對電動增壓這一技術(shù)趨勢,石磊直言不諱地表示,“可以直接向國外供應商購買。”
混動技術(shù)加速布局
隨著對燃油效率提升的研發(fā)深入,業(yè)內(nèi)分析機構(gòu)普遍認為電動化的混合動力系統(tǒng)代表了最大的增長機會。行業(yè)分析機構(gòu)IHS預測,到2025年,全球輕型汽車產(chǎn)量預計將接近每年1.1億輛。其中混合動力汽車將達到3300萬輛,或在全球新車占比達到30%。為了提升小型化發(fā)動機的動力表現(xiàn),76%的混合動力汽車將使用渦輪增壓技術(shù)。
芮博廉認為,電氣化是2019上海車展非常明確的展出方向,渦輪增壓器的電氣化也是市場非常歡迎的新技術(shù),這種技術(shù)在混動和氫燃料電池汽車上的應用比例將超過傳統(tǒng)內(nèi)燃機市場。隨著混動技術(shù)加速布局,電動渦輪增壓大有可為。
石磊也表示,電動渦輪增壓技術(shù)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)更好的燃效和燃油經(jīng)濟性,在排放方面也有可以起到一定改善作用,并且對于駕駛者而言,它還可以實現(xiàn)更為順滑的動力輸出表現(xiàn)。雖然目前搭載電動渦輪增壓技術(shù)的車型主要還是高性能車以及一些旗艦豪華車。這主要是因為電子渦輪結(jié)構(gòu)復雜成本較高,但是隨著時間的推移,電動渦輪增壓技術(shù)的逐漸成熟以及相關(guān)配件的生產(chǎn)成本降低,電子渦輪將在大部分車型上進行裝備。
“在排放法規(guī)日趨嚴格的背景下,我非?春秒妱訙u輪增壓技術(shù)!笔诤敛谎陲棇﹄妱訙u輪增壓技術(shù)的支持。
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